Поиск по серверу

        Расширенный режим поиска.
Главная \ Байкал \ Кругобайкальская железная дорога \ История \

В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. В 50-70-х годах XIX в. русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у правительства, которое лишь в середине 80-х годов XIX в. приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Было много предложений и от иностранных предпринимателей. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранных капиталистов и их промышленных компаний и решило строить дорогу на средства казны.

Первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Российской империиАлександр III. В 1886 г. на отчете иркутского генерал-губернатора государем была наложена резолюция: " Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора ". И в этом же году, ознакомившись с мнением А. Н. Корфа о значении железной дороги для дальневосточных областей, Александр III приказал "представить соображения" по поводу подготовки к строительству стального полотна. В 1896 году железная дорога пришла в Иркутск. Дальше путь преграждал Байкал.

В 1887 г. под руководством инженеров Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX в. в основном завершили свою работу. В начале 1891 г. был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес важное постановление о том, что " Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов ", и утвердил облегченные технические условия строительства магистрали. В феврале 1891 г. Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон - от Челябинска и Владивостока.

Существовало три проекта строительства дороги в обход Байкала - первый по реке Иркут, второй - по пути нынешней железной дороги, и третий - по берегу Байкала. По причине горизонтальности профиля дороги, обеспечивающей нормальное функционирование паровозов, был выбран самый неэффективный и дорогостоящий проект - третий. И именно он стал памятником мастерству русских инженеров и рабочих.

Сооружение дороги осуществлялось в суровых природно-климатических условиях.  Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал - станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.

Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем миреВ условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительныхматериалов -афактически приходилось завозить все, кроме леса.  Почти все работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные - топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500 - 600 км железнодорожного пути. Таких темпов еще не знала история.

Железную дорогу провели по берегу реки Ангары от Иркутска до берега Байкала. Впорту Байкал был сооружен специальный причал для железнодорожных вагонов. Поезда, пришедшие в порт Байкал, погружали на паром и переправляли на противоположный берег, на станциюМысовая. Зимой на Байкале работали специально изготовленные ледоколы "Байкал" и "Ангара", которые расчищали путь для парома.

Паромная переправа через Байкал открылась в конце апреля 1900 года. Рейс в одну сторону занимал не более трех с половиной часов (при хорошей погоде).

Зимой 1900 - 1901 года наступили сильные холода и на Байкале образовался мощный лед. Ледокол "Байкал" попал в ледяной затор у Мысовой, у него сломался гребной механизм, судно остановилось. В конце февраля 1901 года "Байкал" вышел из Мысовой, но не смог преодолеть толстый лед и потерял передний винт. ""Ангара" также не смогла проложить путь. Паромная переправа зимой оказалась невозможной. Железнодорожники срочно проложили по льду озера санную дорогу, и конной тягой началась перевозка грузов, почты, пассажиров. Вскоре вступил в строй отремонтированный "Байкал". Между тем на восточной стороне озера появилась станция-пристань Танхой, которая оказалась удобнее и ближе к порту.

В начале 1902 г. началось строительство Кругобайкальской железной дороги. Его возглавил инженер Б.У.Савримович.  Геологические обследования Кругобайкальской дороги велись под руководством известного геолога и географа И.Мушкетова.

Первоначально планировалось построить первую, однопутную линию более чем за три года. Однако начавшиеся боевые действия на Дальнем Востоке заставили ускорить темпы строительства, и вся Кругобайкальская дорога была построена за два года и три месяца.

Для Кругобайкальской железной дороги были разработаны специальные технические условия. Предусматривалось значительное (в сравнении с остальными участками Великого Сибирского пути) усиление дороги: более тяжелые рельсы, только полномерные шпалы, увеличение числа шпал на каждой версте пути.

Летом 1903 года участок вступил в строй и заработала Танхойская пристань, строительство развертывалось и на других участках. На южном побережье появляются станции Слюдянка, Култук и другие. Окончание строительства дороги ознаменовали созданием своеобразного памятника - мраморного вокзала. Его построили на станции Слюдянка, сложив наружные стены из белого местного мрамора. Он венчал уникальное творение строителей.  

Зимой 1903 - 1904 года, в связи с приближением и началом русско-японской войны, решено было проложить по льду рельсовый путь до станции Танхой. Вагоны перегонялись по одному конной тягой.

Общая протяженность дороги от порта Байкал до Слюдянки- 84 километра. На этом участке построено 424 инженерных сооружения.

Самой яркой достопримечательностью дороги являются тоннели. Их на дороге 39, общая длина - 7 километров. Пробивка тоннелей осуществлялась преимущественно вручную. Суточная скорость проходки составляла 40-50 см. Все тоннели изнутри выкладывались бутовым камнем.

На строительстве работали вольнонаемные специалисты по кладке камня из Италии и Албании, использующие в строительстве элементы циклопической кладки, при которой камень не отесывается, а подбирается по форме.

На каждый километр пути в среднем израсходовано по 1 вагону взрывчатки. В среднем на 1 км пути произведено земляных работ по объему равному вместимости примерно 400 вагонов. 

30 сентября 1904 года в первом поезде проехал от порта Байкал до Култука министр путей железнодорожного сообщения князь Михаил Иванович Хилков. 15 октября 1905 года было открыто постоянное движение. До этого времени все поезда ходили только до порта Байкал и оттуда - через Байкал.

Движение первого поезда по дороге выявило массу недоделок и брака. Первый поезд десять раз сошел с рельсов, а при проходе через тоннель N 10 со служебного вагона пришлось снимать трубы и разбирать габариты. Все эти казусы стали возможны только благодаря премиальной системе оплаты заказов.

Во время русско-японской войны пришлось существенно превысить проектную пропускную способность дороги - 3 пары поездов в сутки. Тогда же принимается решение о прокладке второго пути.

При прокладке второго пути пришлось отказаться от красивых каменных мостов и поставить железобетонные. Дополнительные галереи и навесы также делались из железобетона.

Большую роль в организации строительства Кругобайкальской железной дороги и решении многих технических проблем, с ним связанных, сыграл А. В. Ливеровский. Он участвовал и в сооружении восточного участка Амурской железной дороги, и уникального на Европейско-Азиатском континенте Амурского моста.  В 1905 г. открылось регулярное движение. Талантливый инженер, впоследствии крупный ученый в области мостостроения Л. Д. Проскуряков спроектировал мост через Енисей у Красноярска (он же был автором проекта моста через Амур).

После окончания русско-японской войны российское правительство приняло ряд мер по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали. Для рассмотрения всего комплекса вопросов, связанных с этой проблемой, была создана специальная комиссия, которая пришла к выводу о необходимости увеличить скорость движения поездов. С этой целью было решено: увеличить количество шпал на 1 км пути и ширину земляного полотна; заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов и укладывать их на металлические подкладки; вместо временных деревянных мостов строить капитальные

3 июня 1907 г. Совет министров рассмотрел и одобрил предложения Министерства путей сообщения о сооружении второй колеи Сибирской железной дороги и переустройстве горных участков пути. Под руководством А. В. Ливеровского были начаты работы по смягчению уклонов на горных участках от Ачинска до Иркутска и проведению второго пути от Челябинска до Иркутска. В 1909 г. Сибирская магистраль на протяжении 3274 км стала двухпутной. В 1913 г. вторая колея была продолжена вдоль Байкала и за Байкал до станции Карымская. Все работы, в том числе и на Кругобайкальской дороге, закончились в 1914 г.

В связи с постройкой мощной гидроэлектростанции на Ангаре вблизи Иркутска уровень воды в ней поднялся до 30 м. Железнодорожная линия Иркутск - Порт Байкал, построенная в 1900 г., оказалась в зоне затопления и ее пришлось разобрать. Взамен ее в 1957 г. построили линию Иркутск - Култук. Самый сложный и уникальный в инженерном отношении участок бывшей Кругобайкальской дороги превратился в тупик длиной 85 км и потерял эксплуатационное значение. По нему, снова превратившемуся в однопутку, раз в сутки проходит рабочий поезд, собирая немногочисленных пассажиров.
Вместе с тем по насыщенности уникальными инженерными сооружениями (38 тоннелей, многочисленные галереи, виадуки, мосты), по красоте окружающих ландшафтов этот тупик не имеет равных в мире. Ведь недаром его называли «золотой пряжкой в стальном поясе» России.



Реклама:
      Навигация по сайту
Театры
» Драматический театр им. Н.П. Охлопкова
   » История театра
   » Афиша театра на месяц
   » Коллектив театра
   » Публикации о деятельности театра
   » Аннотации
   » Карта зала
   » Контактная информация
» Театр Юного Зрителя им. А.Вампилова
   » История театра
   » Афиша театра на месяц
   » Коллектив театра
   » Публикации о деятельности театра
   » Аннотации
   » Карта зала
   » Контактная информация
» Музыкальный театр имени Н. М. Загурского
   » История театра
   » Афиша театра на месяц
   » Коллектив театра
   » Публикации о деятельности театра
   » Аннотации
   » Карта зала
   » Контактная информация
» Театр-студия "ТЕАТР ПИЛИГРИМОВ"
   » Афиша на месяц
   » Публикации
» Театр кукол "АИСТЕНОК"
   » История
   » Афиша театра на месяц
   » Коллектив
   » Публикации
   » Аннотации
   » Контактная информация
» Органный зал иркутской областной филармонии
   » Афиша на месяц
   » Публикации
   » Контактная информация
» Концертный зал иркутской областной филармонии
   » Афиша на месяц
   » Коллектив
   » Публикации
   » Отзывы
   » Контакты

Музеи
» Иркутский областной краеведческий музей
   » Отдел истории
      » Выставки
   » Отдел природы
      » Выставки
   » Спасская церковь
      » Выставки
      » Публикации
      » Контактная информация
» Ледокол "Ангара"
   » История ледокола
   » Публикации
   » Контакты
» Музей архитектуры
   » История
   » Публикации о музее
   » Контакты
» Музей истории ВСЖД
   » Контакты
» Музей истории города Иркутска
   » Выставки
   » Публикации
   » Контакты
   » Историко-мемориальный музей декабристов
   » История дома декабристов
   » Экспозиции и выставки
   » Тематические экскурсии
   » Театрализованные вечера
   » Публикации
   » Контактная информация
» Музей истории ИРГТУ
   » Контакты
» Минералогический музей им.Сидорова А.В. при ИрГТУ
   » Публикации
   » Контакты
» Восточно-Сибирский музей почвоведения им.Николаева ИГУ
   » История
   » Экспозиции
   » Публикации
   » Контакты
» Архитектурно-этнографический комплекс "Тальцы"
   » История
   » Экспозиции
      » Ангаро-Илимская зона
         » Волостное село
         » Малодворка
         » Мельницы
         » Кладбище
         » Заимка
      » Бурятская зона
      » Тофаларская зона
      » Эвенкийская зона
   » Выставки
   » Праздники
   » Промыслы
   » Издания
   » Публикации
   » Контакты
» Художественный музей им. В.П. Сукачева
   » История
   » Отдел Сибирского искусства
      » История
      » Экспозиция
   » Усадьба им.В.П.Сукачева
      » История
      » Экспозиция
   » Экспозиция
   » Публикации
   » Контактная информация

Кинотеатры
» Баргузин
   » Контактная информация
   » План зала
» Дом кино
» Орион
» Россия
» СКДЦ Художественный
   » Контакты
   » План зала
» Чайка
   » Контакты
   » План зала

Творческие союзы
» "Общественная организация писателей"
   » Публикации
   » Контакты
» "Союз архитекторов"
   » Публикации союза
   » Контакты
» "Союз дизайнеров"
   » Публикации союза
   » Контакты
» "Союз журналистов"
   » Публикации союза
   » Контакты
» "Союз кинематографистов"
   » Публикации союза
   » Контакты
» "Союз композиторов"
   » Публикации союза
   » Контакты
» "Оникс"
   » Публикации союза
   » Контакты
» "Союз писателей"
   » Публикации союза
   » Контакты
» "Союз театральных деятелей"
   » Публикации союза
   » Контакты
» "Союз фотохудожников"
   » Публикации союза
   » Контакты
» "Союз художников"
   » Публикации союза
   » Контакты

Выставки
» Выставочный центр им.В.Рогаля
   » Публикации
   » Контактная информация
» СибЭкспоЦентр
   » О компании
   » Выставки
   » Контакты

Нерпинарий
» Публикации
» Контакты

Цирк
» Публикации
» Контактная информация

Байкал
» Озеро Байкал.инфо

» Байкальский музей ИНЦ СО РАН
   » История
   » Публикации о музее
   » Контакты
» Кругобайкальская железная дорога
   » История
   » Публикации
   » Схема
Северный Байкал
   » Баргузинский заповедник
   » История
   » Контакты

Вся лента новостей
» Архив новостей 2007 год: 01, 02, 03, 04, 05.
» Архив новостей 2006 год: 01, 02, 03, 04, 05, 06, 07, 08, 09, 10, 11, 12.
» Архив новостей 2005 год: 04, 05, 06, 07, 08, 09, 10, 11, 12.

Форум

Информация о проекте

Контактная информация

Карта сервера


 
© 2005-2008г. Культурный Иркутск